配资哪里正规平台 商汤绝影CEO王晓刚：自动驾驶盈亏平衡需三年时间
发布日期：2024-12-06 02:09 点击次数：202
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在近日举行的2024绝影实力AI DAY上，商汤绝影首发AI汽车创新产品A New Member For U（你的家庭新成员）。
依托原生流式多模态大模型、车载类人记忆框架和持续运行框架等前沿AI汽车创新技术，商汤绝影打造的“家庭新成员”能够“察言观色”。商汤绝影致力于让智能汽车向有情感、有温度的超级智能体进化，让汽车不再是冰冷的工具或者机械式的助手。
现场，商汤绝影CEO王晓刚表示，商汤绝影打造的首个车载类人记忆框架，与人类的记忆机制非常相似，包括临时记忆、长期记忆和场景记忆三部分，三者结合让系统实现类人的记忆能力。
AI企业为何入局汽车
商汤作为一家人工智能的平台公司，为什么会进入智能汽车行业？王晓刚分享绝影进入智能汽车的故事。
他引用商汤科技创始人汤晓鸥的话，“AI和传统产业是没有边界的，AI就是要赋能百业”，当AI 2.0迎来了通用人工智能时代，恰逢汽车行业从电动化迈向智能化的重要变革和产业升级，汽车具备人工智能所需要的更广阔的空间和更加丰富的硬件配置，是通用人工智能理想的载体。智能汽车一系列关键技术与具身智能、人形机器人高度的重合，为未来的商业拓展提供了巨大的想象空间。
绝影与汽车行业结缘，是在2016年，当时本田在中国寻找智能驾驶的合作伙伴，也提出非常严苛的要求：要抛弃激光雷达、高精度地图，完成自动驾驶的功能，在没有车道线的路口，根据图像的输入直接输出自车行驶的轨迹。这个目标和当下纯视觉端到端自动驾驶的技术路线是高度一致的，这也成为绝影探索端到端自动驾驶的起点。
2017年3月，日本自动驾驶测试场地下起了瓢泼大雨。当时基于激光雷达、惯导等一系列昂贵且复杂的硬件自动驾驶系统甚至完全无法正常启动。而绝影的纯视觉方案只靠两个摄像头，就顺利完成了整个自动驾驶的测试。
此后，绝影提出了行业首个端到端自动驾驶的解决方案，并凭借视觉技术帮助汽车行业做出了一系列的量产首发。
2020年，商汤刷脸开车门技术在全球量产首发，让汽车摆脱了对物理钥匙的依赖；儿童检测功能、座舱乘员健康检测功能、智能B柱交互系统陆续量产首发。在座舱视觉软件的市场份额方面，蔚来、乐道都基于商汤的能力量产了全座舱记忆功能，绝影大模型全面助力小米SU7小爱同学在车载语音场景应用。
王晓刚说，商汤绝影立志成为最懂汽车行业的AI公司和最懂AI的汽车供应商，相比友商，拥有国内汽车行业最强大的算力基础设施。基于这些底层能力和前沿技术，绝影构建了驾舱云三位一体的产品体系。在智能驾驶、智能座舱和AI云三个领域，各自打造了具有竞争力的创新产品，并且实现了驾舱一体、端云协同，为用户带来全新AI出行的体验，助力合作伙伴在新时代能够一马当先。
为数据生产提供“管线”
对绝影来说，与车企合作过程中，双方各自的技术边界是什么？在采访中，王晓刚对这个问题也进行了回答。他表示，汽车产业传统的模块化分工，Tier-1负责集成，作为整体黑盒标准化的交付，但是未来在端到端自动驾驶到来的时候，更多是要依赖数据的驱动，而数据就在主机厂手里，谁能够更接近数据，谁就能够在未来发展过程当中占据主动。
他提到，模块化分工将来就不太可能存在了，因为端到端一个模型就把原来的模块统一在一起，协作和分工模式也会发生重要变化。绝影在和主机厂协同时，重要的是能够提供基础算力和数据平台化能力、工具链能力，要能够对齐数据生产的标准和算法的架构，否则，不同车型上采集的数据无法兼容。
“相当于我们给数据石油搭了一个非常坚实的、高质量的数据生产管线，有价值高质量的数据就会从油田里面源源不断地输出出来，最后为它的产品形成提供很强的动力。”王晓刚说。
以奇瑞为例，量产车的数量非常多，每年车型也是非常多，交付的任务非常繁重，“原来大家设想的是，项目少、车型少，大家可能会有竞争关系，我觉得未来几年，尤其是发展势头比较好的主机厂不是这样的，而是有大量要量产交付的车型，双方就会有分工”。
王晓刚说，一方面，早期车企会有不同的供应商存在，车企会选择不同的供应商，这种供应商更多是标准化产品的交付，另一方面，车企也会找比较深入的战略合作伙伴，共建基础设施和基础能力，但这种伙伴并不会有太多的，也不可能同时跑几套研发体系。对供应商来说，要和车企有深入合作，增加相互之间的黏性，才可能走得更长远。
王晓刚说，更准确来说，数据并不是最关键的，数据的基础设施和数据管线才是最重要的，因为有效的数据是随着算法的变化而变化，绝影不可能去存储最原始的数据。当算法和模型变化时，提取数据的方式就会发生变化，但只要有这样一套有效的数据生产的管线，可以随时随地有新的数据高效引进来。
用差异化打破同质化竞争
汽车行业竞争日趋积累，绝影将如何给自己定位？王晓刚认为，这就要有一个可持续发展的逻辑，汽车行业竞争很激烈，智能化、自动驾驶投入也非常巨大，但同时也要看到一个问题，很多是重复性投入。
他认为，之所以会出现成本高，在于机制上大家合作模式问题，车企与供应商有一种互相竞争、互相取代的关系，这将不可持续的。比如，有些新势力全栈自研，而商汤在大模型方面累计投入超过100个亿，后面还会持续投入，任何一家公司在基础设施方面大量投入是难以承受的，“大家要找到自己的定位，形成有效的合作，而不是恶性竞争和取代，才能够达到共赢共生”。
王晓刚补充说，以前大家关注的是，谁的算法比较先进或者有没有芯片，能不能进行垂直的整合，但在接下来，端到端最核心的，不一定是软硬一体或者垂直整合，而是数据，谁离数据最近，谁的数据基础设施最强，谁能把这些数据基础设施铺到车企，谁就能在未来发展和竞争当中就有主动权。
王晓刚认为，避免同质化的竞争，还是要做出既有用户价值，还有特色的功能产品出来。百模大战情况下，很快实现的商业模式就不成立，厂商没有足够的溢价能力，所以在选择时就要避免同质化竞争，在产品设计、技术发展路线上，找到自己独特的路线和价值，才能实现可持续发展。
他举例说，此次推出的New Member，设计和市面上大模型是很大差别，除了端到端自动驾驶，还需要做到舱驾融合；和车企有深入合作，共创产品体验上的差异化，从而节省成本和投入，“如果每个车企大家都是采用不同的配置标准，回传数据也都不一致，最终没有办法实现可持续发展”。
最后，王晓刚认为，未来自动驾驶实现盈亏平衡还需要有三年左右时间，自动驾驶要有足够多的量，起码是百万级的量支撑业务发展。合作模式方面，还要以更高的性价比完成交付。
南方+记者 郜小平配资哪里正规平台